Главная / XX-й век
  
  

Из истории железной дороги Виндава-Москва

А.В.Жукова


 

В сентябре 2001 года исполнилось сто лет со дня постройки железнодорожной линии Москва - Рига, которая в 1901 году называлась Московско-Виндаво-Рыбинской.

Строительство дороги началось по Высочайшему Указу Николая II в марте 1897 года. Рост внешнеторгового оборота царской России в конце прошлого столетия вызвал усиленное строительство новых железнодорожных линий к незамерзающим портам Латвии. Именно это обусловило прокладку линии Москва - Виндава, протяженностью 1050 верст, или 2453 км. Линия этой магистрали Москва - Виндава (современное название Вентспилс) проходила по трассе Москва - Ржев - Великие Луки - Новосокольники - Митава - Тукумс - Виндава.

С сентября 1898 года укладка рельсов Московско-Виндавской дороги началась сразу с 15-й версты от Москвы (это участок между Тушином и современной платформой Трикотажная). Движение предполагалось открыть в мае 1901 года, чтобы успеть к сроку, дорога строилась одновременно в нескольких местах по так называемому упрощенному проекту, то есть в обход всех естественных препятствий, поэтому отличается особенной извилистостью.

Большая часть строительных материалов, используемых при строительстве Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, была местного происхождения. И если лес брался, в основном, за пределами Московской губернии, то кирпич для строительства станционных зданий в Павшине и Нахабине изготавливался на кирпичных заводах в Нахабине и Снегирях.

К лету 1901 года рельсы к Москве «пришли» со стороны Волоколамска - Истры - Нахабина. В районе станции Подмосковная (Красный Балтиец) была заложена станция Москва-II. Какое-то время она была тупиковой. Станционные пути раскинулись в нескольких километрах от села Всехсвятское (сейчас район станции метро «Сокол»), в местности неудобной, в большом болотистом поле. В июне 1901 года сюда пришел первый поезд из Ржева, и затем регулярно три раза в неделю началось пассажирское движение Москва - Ржев.

Сложности для приезжающих состояли в том, что поезда приходили по вечерам. Маленький вокзальчик ещё не был приспособлен к людским потокам. Извозчиков не было. Найти их можно было лишь в селе Всехсвятском, до которого багаж приходилось нести в руках и на плечах.

Праздник открытия Виндавского вокзала в Москве состоялся 11 сентября 1901 года в 2 часа дня во временном зале, внутренняя отделка которого так и не была закончена. По случаю открытия движения поездов от Москвы местным духовенством был совершен специальный молебен. Первый поезд в этот день отправился до Виндавы в 18ч. 5 мин. К открытию движения громадная площадь перед вокзалом была выровнена и замощена. В центре ее устроен сквер, высажены кустарник и цветы.

Кстати, слово «вокзал» своим происхождением обязано Павловску. Это измененное английское название увеселительного заведения с садом и залами для балов и концертов в пригороде Лондона, не имевшего никакой связи с железнодорожным транспортом. В Павловске же подобное заведение открылось при железной дороге. В дальнейшем это название распространилось на все пассажирские здания железнодорожных станций.

Вокзал был построен по проекту петербургского архитектора С.А.Бржозовского, который в силу своей занятости поручил строительство вокзала Юлию Федоровичу Дитриху. Здание выделялось наружным фасадом в псевдорусском стиле. Особенно торжественной была центральная часть вокзала с крытым крыльцом, удобным входом. Вокзал обоснованно считался в то время самым удобным для пассажиров и был во многом технически совершенен. Он имел свою электростанцию, что освещала помещения и платформы. Вспомним при этом, что Брянский (современный Белорусский) вокзал Москвы в освещался лампадами, хотя строились вокзалы фактически одновременно.

Виндавский вокзал, как и многие другие, неоднократно менял своё название. Со времени его постройки и до середины 1920-х годов это был Виндавский, затем Балтийский - до 1942 года, Ржевский - до 1946 года и, наконец, - Рижский.

А теперь попробуем совершить небольшое путешествие по Виндавской дороге. Для начала выберем вагон. Вагоны дальнего следования подразделялись на мягкие 1 и II классов, «микст» (смешанные) и жесткие III класса. Для окраски вагонов предусматривались определенные цвета: I класс - синий, II - золотисто-желтый, III - зеленый, IV - серый. В состав пригородных поездов обычно входили жесткие двухосные вагоны III класса, в которых не было багажных полок, их заменяли крючки. Вагоны строились из деревянных деталей, поэтому были пожароопасными и не обладали высокой прочностью.

Если взглянуть на карту Москвы, то поезд от вокзала идет вначале на север, проходит станционные парки, мимо верениц стоящих товарных вагонов, что прибыли в Москву со всех концов России, мимо пустошей, захватывает окраину Марьиной рощи. От рощи в начале века уже осталось одно название и совсем немного деревьев, но окраина эта была довольно оживленной - здесь выросли десятки улочек Марьиной слободки. Когда-то роща была густа и живописна и тянулась к Бутырской слободе. Марьина роща славилась своими гуляниями. Особенно сюда любили ходить поклонники цыганской музыки, В конце XIX века в Марьину рощу ездило гулять «пол-Москвы», даже больше, чем в Сокольники. По словам современников, здесь везде «всё ходило, гуляло, сидело, ело, пило, курило, кричало, кипело».

Около Марьиной рощи Виндавская дорога меняет направление и круто сворачивает на запад - отсюда она так и пойдет прямо к Балтийским берегам. А пока поезд пересекает дорогу, ведущую в село Марьино. Близ Останкина подходит к передаточной ветви Николаевской железной дороги, пересекает Савёловскую. Далее огибает Бутырки и Петровский парк. Оставив за собой густую сеть дач Петровско-Разумовского, поезд входит в район Зыкова, где была устроена платформа того же названия (современное название платформы - Гражданская). Когда-то это место было также популярно своими «Зыковскими гуляниями».

Далее поезд прибывает в село Всехсвятское на станцию Подмосковная (Красный Балтиец). К моменту устройства Виндавской дороги в начале XX века Всехсвятское было обычным большим пригородным селом на бойкой Петербургской дороге. До наших дней сохранилась церковь Всех святых, построенная ещё в 1736 году. На смену же селу Всехсвятскому пришел появившийся в годы первых пятилеток поселок Сокол.

Проедем ещё немного по Виндавской дороге. От села Всехсвятского балтийская колея пересекает Окружную железную дорогу, прорезает границу между Покровским и Серебряным бором. В Покровском построили платформу, и это очень оживило местность. Дачи в Покровском-Стрешневе всегда считались дорогими, для богатых, а вот добираться туда было непросто. Теперь же железная дорога решила многие проблемы. Еще совсем недавно на станции Покровское-Стрешнево можно было видеть красивый павильон в стиле модерн, также построенный архитектором С.А.Бржозовским, автором Виндавских вокзалов в Москве и Санкт-Петербурге (сегодня Рижский - в Москве и Витебский - в Санкт-Петербурге). На веранде этого павильона давались довольно хорошие концерты, почти как в Павловске. На станцию ходили гулять, встречали поезда, слушали музыку.

Затем поезд покидал пределы Москвы, и следующей остановкой была станция Нахабино. Станции Павшино тогда еще не было, в 1901 году был открыт лишь разъезд. Открытие станции в Павшине состоялось в 1906 году, когда было закончено строительство всех необходимых сооружений. К сожалению, старое станционное здание не сохранилось, оно было снесено в 1998 году. Сегодня мы видим только здания блок-поста 1950-х годов и товарной конторы (расположена за торговыми палатками).

На протяжении всей истории железнодорожного транспорта станции являлись важнейшими звеньями дорог и играли первостепенную роль в их работе. Они располагались, как правило, на прямых участках в плане и горизонтальных в профиле, вблизи рек и озер, что создавало необходимые условия для безопасности движения и организации водоснабжения паровозов.

В зависимости от характера и объема эксплуатационной работы станции подразделялись на классы. Здания и сооружения I и II класса относились к долговечным (не менее 100 лет службы) и особо огнестойким. Они были кирпичными (каменными), с цементными, бетонными, металлическими перекрытиями, а здания III - IV класса - деревянными, оштукатуренными или обложенными кирпичной кладкой. Уже тогда существовал элемент «типизации», и большинство станций имело павильоны и здания, построенные по типовым проектам. Станции Павшино и Нахабино относились к IV классу. Типовым цветом покраски гражданских сооружений Московско-Виндавской дороги был зеленовато-серый «при темно-оливковых отводах фасок и окаймлений», «колер верхнего строения мостов - светло-зеленый».6 Опоры и пассажирские платформы в 1910-е годы были деревянными. Отличительной чертой Виндавской железнодорожной линии были низкие платформы, которые строились практически на одном уровне с рельсами. Людям приходилось с поезда буквально спрыгивать или же спускаться по специальной лестнице, что сильно усложняло и удлиняло процесс высадки и посадки пассажиров.

Нахабино - это 33-й километр магистрали. Здесь и по сей день можно увидеть водонапорную башню 1901 года и станционный домик с садом. Следует отметить, что устройствам водоснабжения железных дорог строителями уделялось особое внимание. Именно на железнодорожном транспорте нашли применение многие научно-практические разработки и оригинальные технические решения, которые впоследствии, были использованы в городском и промышленном водоснабжении.

Внешний облик станции Нахабино к настоящему моменту претерпел значительные изменения. В связи с электрификацией железной дороги и сооружением новых путей (первоначально дорога была однопутная, и поезда на станциях разъезжались по специальным ответвлениям), старые низкие платформы были заменены высокими, что повлекло за собой смещение путей. Для сложного ремонта, а иногда и для изготовления подвижного состава железные дороги имели свои главные мастерские. На линии Москва - Виндава главные паровозные мастерские располагались в г. Великие Луки. После электрификации участка Москва - Волоколамск в послевоенное время обслуживание и ремонт электропоездов производится в электродепо Нахабино.

После революции Московско-Виндавская железная дорога неоднократно меняла свое название - Московско-Балтийская (1922), Московско-Белорусско-Балтийская (1923). Затем в 1936 году Московско-Белорусско-Балтийская дорога разделяется на Западную и Калининскую (Ржев). Линия, проходящая через Красногорский район, относилась к Калининской ветке. В 1930-е годы пользование железнодорожными линиями ближнего следования приобрело массовый характер в связи с развернувшимся в ближнем Подмосковье строительством фабрик и заводов. Поезда ходили в Москву и из Москвы переполненными, и люди буквально «висели» на подножках и сидели на крышах вагонов. Решить эту проблему предполагалось за счет начавшейся в 1934 году в СССР электрификации железнодорожного транспорта и переустройства платформ из низких в высокие.

Однако великая Отечественная война прервала этот процесс, и электрификация железной дороги была возобновлена только в 1945 году. Первым был пущен участок длиной в 34 км, соединивший Москву со станцией Нахабино. В том же году в Нахабине было создано электродепо для обслуживания электропоездов, пришедших на смену паровозам. Образованные в 1940 году Эстонская, Литовская и Латвийская железные дороги объединяются в 1953 году в Балтийскую железную дорогу. А уже в 1956 году Балтийская железная дорога опять разделяется на Латвийскую, Эстонскую и Литовскую. Это разделение просуществовало также недолго - до 1963 года. Затем Эстонская, Литовская и Латвийская железные дороги вновь объединились в Прибалтийскую.

В настоящее время участок дороги, соединяющей Россию с Прибалтикой, пересекающий территорию Красногорского района, относится к Московской железной дороге, а конечным пунктом железнодорожной линии является уже не порт Виндава (современный город Вентспилс), а столица Латвии - Рига.



  
 

© http://кихм.рф * 2009-2017

Отдел культуры Красногорского района & Красногорская картинная галерея

Связаться с администрацией